压缩力学性能：

压缩强度≥630MPa

产品密封性能：

产品存在涂胶密封区域、油封密封区域，泄漏率≤5ml/min

1. 目前的电驱壳体常规材料为 ADC12 和 A380，其力学性能较低（屈服强度≥160MPa；抗拉强度≥240MPa；延伸率≥1.5%）难以满足下一代高性能电驱系统的设计需求、常规材料在零件浇口位置的粘模倾向较高，降低生产效率、增大模具损耗。

2. 产品存在过盈装配区域（电机定子转轴装配位置），该区域存在较高的应力载荷，对材料的强度和塑性要求较高。

3. 产品存在悬置结构（和整车连接位置），在整车服役工况中存在大载荷，由于受整车空间限制，无法增加结构加强筋，故需通过提高材料强度来实现零件轻量化。

4. 应用产品为底盘类零件，需要具备抗腐蚀性能，并满足中性盐雾试验的要求。

1. 材料设计角度：

   突破常规 Al-Si-Cu 合金体系，创新引入大量 Mg 元素，实现 Mg2Si+MgSiCu多种纳米强化相复合强化，大幅度提升强度；同时引入 RE 元素、控制杂质元素的含量，以保证材料的塑性；增加 Mn、Cr 等脱模元素，提升脱模性能，降低材料粘模倾向。

2. 零件设计角度：

   拓扑结构设计，对零件的壁厚和加强筋进行整体优化，实现单个电驱壳体零件减重 2.5Kg。

3. 模具设计角度：

   模具浇口位置增加冷却水路，且进行表面镀层处理，大幅降低压铸过程的粘模风险。

4. 压铸工艺设计角度：

   由于新材料具备更高的结晶潜热和流动性能，适当降低压铸铝液温度（680℃→660℃）和压射速度（5.5m/s→5m/s），不仅可减少压铸过程的粘模风险，还能提高模具寿命。